Sottosviluppo?
Ecco un esempio

06/08/2015

In 50 ore il treno percorre i 1860 chilometri fra Kapiri Mposhi, a nord di Lusaka, nello Zambia centrale, a Dar es Salaam in Tanzania, sull’Oceano Indiano. Voluta dai presidenti Kaunda e Nyerere negli anni post-coloniali, costruita dai Cinesi fra il 1970 e il 1975, la linea è oggi utilizzata da quattro treni passeggeri e da qualche occasionale treno merci. Nel 2014 ha trasportato meno di 200 000 tonnellate di merce, pur avendo una potenzialità di 5 milioni di tonnellate!

Nyerere si era rivolto ai Cinesi perché gli Americani avevano dichiarato che il progetto ferroviario aveva poco senso dal punto di vista commerciale. Nyerere voleva trovare una via alternativa per esportare il rame dello Zambia senza attraversare Angola, Mozambico, Rhodesia o Sud Africa, allora governati dai bianchi.

La statua all’esterno della stazione di Kapiri Mposhi testimonia la speranza che la ferrovia rappresentava allora: una spada enorme ricorda il lavoro e il sacrificio di 50 000 Cinesi e 60 000 Africani che costruirono i 320 ponti, 22 tunnel e 2225 canali lungo il tracciato, usando non meno di 350 000 tonnellate di acciaio proveniente dalla Cina. Più di 160 operai, di cui 64 Cinesi, morirono durante i lavori.

I vagoni passeggeri sono vecchi e logori, i servizi igienici rotti e maleodoranti. Il treno si lascia alle spalle l’entroterra arido e avanza lentamente verso le verdi pianure costiere, ricche di banani, palme e vegetazione lussureggiante. Ci sono 93 stazioni lungo il percorso, che offrono l’unico collegamento con il mondo a comunità rurali remote e poverissime. Alle stazioni gli abitanti prendono d’assalto il treno e cercano di vendere di tutto ai passeggeri. Lo spettacolo è spesso triste. All’interno del treno avvengono scambi ancora più complessi. Un controllore spiega che, dato che per cinque mesi non le erano stati pagati i suoi 90 dollari di stipendio, ha rimediato comprando prodotti sulla costa e rivendendoli nell’entroterra. Altri commerciano vestiti di seconda mano, banane, patate dolci, integrando così le regioni centrali e orientali meglio di quanto non faccia il governo.

Nonostante vagoni logori, convogli abbandonati sulle rotaie, punti in cui sono state rubate le traversine e 48 sezioni molto deteriorate, dove è stato imposto un limite di velocità e le carrozze stridono e sobbalzano più del dovuto, in generale la linea è in buone condizioni – il che non sorprende, dato che è praticamente nuova, se si pensa a quanto poco è stata usata. I Cinesi non sono più interessati a mantenere vivo il sogno della ferrovia: non vogliono impegnarsi a ripararla, dato che la strategia di Pechino per l’Africa non si basa più su socialismo e solidarietà, bensì sulla ricerca di utile e sugli interessi commerciali.

Gli aiuti occidentali si concentrano sul miglioramento delle strade, soprattutto nello Zambia, che non ha sbocchi sul mare. Così il traffico si sé spostato dalla ferrovia alle strade. 25 anni fa il 60% delle merci dirette verso l’entroterra dal porto di Dar viaggiava su rotaia, oggi la percentuale non supera lo 0,7%. 

Ciò non vuol dire che ora le strade siano ben tenute, al contrario. Citando un ex parlamentare “In nessuna lingua dello Zambia esiste la parola manutenzione, e si vede”. Invece di essere usati per riparare le strade, gli aiuti sono più che altro usati per finanziare le campagne politiche. Quando i donatori pretendono buona governance, i soldi non vengono spesi. Metà delle recenti donazioni europee per le strade nello Zambia, pari a 140 milioni di euro, sono state restituite al mittente, per esempio.

Oggi il TAZARA usa meno del 4% della sua capacità di trasporto merci. Il trasporto su gomma -attraversoTanzania, Mozambico, Namibia o Sud Africa - dovrebbe essere molto più caro, ma non lo è: trasportare merci in entrambe le modalità costa circa 145 dollari a tonnellata. Ma mentre un camion impiega una settimana dal Copperbelt al porto di Durban, il treno impiega anche due mesi per raggiungere il porto di Dar.

Le prestazioni scarse del Tazara non sono dovute alla mancanza di denaro, benché questo sia comunque un problema: non c’è denaro per pagare gli stipendi e spesso il carburante è sufficiente soltanto per metà viaggio. Neanche il fatto che molti dei convogli sulla linea o la linea stessa sono in pessime condizioni è la causa principale: il TAZARA ha ancora 90 vagoni cinesi quasi mai usati, e 14 locomotive General Electric. I ritardi sono prevalentemente dovuti a software difettosi, errori umani e organizzazione approssimativa, non alla mancanza di materiale rotabile.

Inoltre la politica del governo dello Zambia nei confronti degli affari è imprevedibile, assurda, dispotica: le tasse e le royalties cambiano molto frequentemente, in modo esagerato e privo di qualunque logica. Questo scoraggia ogni investimento in un’industria che, come quella mineraria, richiede ingenti capitali e tempi lunghi degli investimenti.

Il governo si trova in una posizione difficile. C’è bisogno di denaro per guadagnare sostegno e vincere le elezioni, e c’è bisogno di posti di lavoro per la popolazione, che si stima raggiungerà i 22 milioni entro 10 anni. 300 000 impieghi, più della metà del totale del settore formale, sono ascrivibili all’apparato statale. Il pagamento di questi salari è una delle ragioni per cui il debito dello Zambia è triplicato in soli sette anni, superando gli 8 miliardi di dollari.

La maggior parte degli abitanti dello Zambia – e 50 milioni di abitanti della Tanzania – si trovano in una situazione sociale disperata, tra disoccupazione, mancanza di istruzione e alimentazione carente. Anche per questo l’iscrizione in metallo sotto la statua della spada gigante a Kapiri Mposhi è stata portata via e probabilmente rivenduta. Al suo posto, un viavai di ubriachi e disagiati, simbolo di un profondo degrado sociale. 

Il TAZARA può essere risistemato, ma è necessaria una forte volontà politica. I vantaggi sarebbero enormi e non soltanto per il settore minerario. Lo Zambia potrebbe raddoppiare la produzione di mais portandola a 4 milioni di tonnellate. Per far questo avrebbe bisogno di 400 000 tonnellate di fertilizzanti, che la ferrovia potrebbe importare a basso costo, per poi trasportare il mais venduto all’estero. Sino ad ora lo Zambia non ha mai potuto trasportare all’estero più di 600 tonnellate di mais l’anno, dunque non tenta neppure di produrne di più. Sarebbe un grande vantaggio per la stragrande maggioranza dello Zambia rurale.

La popolazione non può continuare a basare la propria sopravvivenza sui piccoli scambi commerciali lungo la linea ferroviaria, né si può continuare a rattoppare il Tazara, senza un radicale ammodernamento. Se l’economia basata sulla protezione dei privilegi, sul saccheggio e sulla sopravvivenza si trasformasse in economia della prosperità, ne beneficerebbero anche le ferrovie, oltre alle altre infrastrutture africane.

Oggi Dar es Salaam è, più che lo sbocco, il tappo del Tazara, intasato dal connubio di corruzione e interessi di poteri forti. Nel 2014 il porto ha movimentato 14,5 milioni di tonnellate di merce. Di questi, solo 1,8 milioni con provenienza o destinazione in Zambia. Nelle parole del manager del porto: “Noi siamo efficienti se anche la ferrovia lo è. La ferrovia ci ha tradito”.

Per cambiare la situazione ci vorrebbero gruppi di pressione pro-ferrovia più forti della lobby dei camion e di quelli che beneficiano dei continui ritardi e intoppi. Uno studio recente della Banca Mondiale mostra che per sbrigare le operazioni portuali a Dar servono in media 20 giorni, contro i 3-4 giorni della media dei porti nel mondo. Se Dar diventasse efficiente come Mombasa, che non è di certo un leader globale, la Tanzania guadagnerebbe circa 2 miliardi di dollari in più all’anno, ovvero il 7% in più di PIL, e anche i paesi vicini beneficierebbero di ulteriori 800 milioni di dollari all’anno. Nelle casse dello Stato confluirebbero anche più tasse. Ma prevale la visione a corto raggio, l’interesse particolare, e i progetti di sviluppo fanno la fine del TAZARA.